花 9.99 万，买台关门 "咣当" 的韩版兰博基尼 - 二十一点牌面

只花 9.99 万，就能拥有一台关门声“咣当”的韩版兰博基尼？

年轻人的第一台兰博基尼，居然出自现代之手？

现代艾尼氪V售价公布前几天，我在北京某商场一层发现一家正在营业的现代门店。店内空无一人，供用户体验的赛车模拟器闲置着，销售员坐在前台低头玩手机。

门店里的艾尼氪V 本文图片均由刺猬公社拍摄

上次见到艾尼氪V，还是2026年4月的北京车展。当时它刚发布外观，一眼看去，低趴俯冲的姿态搭配笔直线条，没有圆润的曲线或曲面，每个折角都锐利硬朗，车头到A柱之间隐约透着兰博基尼的影子。配上主打淡金色车漆，颇有科幻电影《沙丘》的质感，远看像放大版的特斯拉无人驾驶出租车Cybercab。

北京车展上的艾尼氪V

2026年9月底，价格揭晓：拥有科幻外形的艾尼氪V，起售价仅为9.99万。放眼全球市场，这也是独一份。那么问题来了，它会成为中国年轻人的第一台兰博基尼，还是韩系车在中国市场的最后一搏？

一款矛盾的车：科幻外观，家用内核

无框车门

我径直走向艾尼氪V的驾驶位，拉开车门把手，无框车门映入眼帘。后视镜也采用极窄边框设计，对于10万级轿跑来说，无框本身就是一种情绪价值。

大连屏

车内给人的感受是够用，但缺乏亮点。一块新能源时代标配的27寸4K大连屏，一个充满棱角和线条的方向盘，内饰可触摸区域尽量用软皮和绒面材质覆盖，没有太多硬塑料或显廉价的钢琴烤漆面。

艾尼氪V的方向盘特写

从大连屏到8295座舱芯片，这些配置出现在合资车上还算新鲜，但放眼整个中国汽车市场，早已是常规操作，多它不多，没它不行。

后备箱没有掀背，影响实用性

空间大，是艾尼氪V最容易被中国消费者接受的优点。车长达到4米9，且头尾相对较短，因此拥有86%的高“得房率”，轴距2900毫米，达到B级车尺寸，后排纵向空间宽敞，还有465升的后备箱。可惜为了配合科幻造型，后备箱没有采用掀背式开启。

在三电系统方面，艾尼氪V与不少合资新能源车型类似，采用宁德时代电池，并搭载800V高压快充架构，承诺含三电系统在内的整车终身质保。这份“诚意”，对在意电池品牌和充电速度的用户是加分项。

看完车后，我本想轻轻关上车门，手指稍一用力，只听“咣当”一声，车门重重撞在门框上。这个关门手感提醒我，艾尼氪V用了再多接近轿跑的设计元素，它终究是一台10万元级的车。为了空间大、内饰精致，必然在其他方面做出取舍。

侧面

比如底盘，采用后扭力梁非独立悬架，无论怎么调教都无法改变底盘性能上限，只适合平稳的家用场景；驱动方式也从现代E-GMP平台原生的后驱改为前置前驱，相比自主品牌同价位轿跑普遍的后置后驱，品质差距明显，操控性一般，“运动轿跑”只是徒有虚名。

从市场角度看，家庭场景是市场的最大公约数，考虑家庭用户，造型就不该过于前卫激进；次一级选择是极致运动，那就得把外观和驾驶质感统一起来，而不是连独立悬挂都不给配。

但艾尼氪V的驾驶感受与造型设计是割裂的：外表是激进到科幻的运动风格，内里却是驾驶质感平庸的底盘。

这种情况从未出现在现代以往的产品上。主打舒适的家用车索纳塔、伊兰特们，与极致性能的Ioniq 5N，设计都为性能服务，没有表里不一的情况。

尾部特写

艾尼氪V并非Ioniq家族的全球车型，而是中国设计团队利用全套中国供应链打造的作品。

扎根本土的团队应该更懂中国消费者，但这是现代中国的“求生之作”，因此设计、产品和产品定义上出现了明显的不协调。这台车，究竟要卖给家庭用户，还是想做“年轻人的第一台兰博基尼”？

艾尼氪V，吹不响韩系品牌的反攻号角

为什么艾尼氪V的“缝合感”如此强烈？它出现的本身就是原因：正因为全球车型在中国不好卖，现代才不得不为中国重新开发一款“特供车”。

既要具备吸引眼球、有话题度的元素，又要卖一个符合当前韩系车在中国市场定位的价格：10万左右。在这个区间里，只能靠激进的外观设计博“出圈”，底盘素质、驾驶感受这些自然往后排。

只有我一人的商场门店

它的销量，从当下越来越少的现代4S店就能猜到大概。即使用户真心想买，还得费劲寻找数量只有高峰期三成的4S店。

从这个角度看，艾尼氪V的销量预计每月1500台左右，全年不超过2万台。撑起销量的，大部分将是起售价不超过10万元的最低配版本。毕竟在这个价格带上，兼顾设计感、驾驶质感、空间、电池等多方面能力的“六边形战士”实在太多，而且相当一部分已历经数年销售验证。

艾尼氪V的内饰多采用柔软材质包覆

比如，这一价位最直接的竞品小鹏Mona M03，智能化水平更高、产品打磨更成熟；还有比亚迪海豹06、零跑B01……艾尼氪V要面对的自主品牌车型，往往用上了后驱、前后独立悬挂，甚至加装了激光雷达，除了外观和全系800V架构、宁德电池，找不到其他说服用户下单的理由。

究其原因，还是自主品牌依靠自研、成本控制和快速迭代，把曾经高不可攀的高端零部件价格拉了下来，10万级也能量大管饱。

轮毂特写

十年前，韩系合资品牌的这种玩法，凭借高出自主品牌半档的品牌力还能吸引用户，到今天，这种优势早已消失殆尽。拿着欧美市场定价20万以上才有的800V配置，在中国市场卖出9.99万的价格，本身就是品牌降级的标志。

韩系车的苦日子，还在后面

十年前，正是现代汽车在华销售的巅峰：全年114万辆，在合资品牌中排名第四；十年后的今天，北京现代单月销量不超过5000台。

与之形成鲜明对比的是，在国际市场，2025年现代汽车集团销量高达727万辆，排名全球第三，仅次于丰田和大众集团，并且连续两年位居全球质量第一。

北京车展Ioniq 5N内部结构展示

这个成绩不全是燃油车贡献的，2025年全年新能源销量近100万辆，Ioniq 5在北美是仅次于特斯拉的爆款车，其性能版Ioniq 5N还曾获得“世界年度性能车”称号。

即使到了新能源时代，现代品牌在国际市场仍是质量、性能的标杆。燃油车时代在中国市场风生水起，新能源时代在欧美市场顺风顺水，但到了中国的新能源市场，现代品牌为何水土不服？

最根本的原因，是现代集团在新能源方面的主要精力，都投入了利润更高、竞争更少的欧美市场，主动放弃了中国，错过了2018年起中国新能源市场大爆发的宝贵五年，整个现代品牌在中国新能源市场几乎毫无作为，靠几款寒酸的油改电，市场竞争力几乎为零。

2023年，面对中国汽车市场激烈的价格战，起亚高管还曾放出“等中国本土品牌先烧死，我们再进来抢市场”的言论，根本没有把中国市场放在足够重要的位置。

结果就是，在欧美，现代是技术和口碑比肩特斯拉的新能源品牌，但在中国，无论是智能化迭代速度、车机本地化，还是渠道密度、性价比，现代品牌落后不是一天两天了。而通过分析车型配置，可以发现其成本控制策略中，A牌计点方式也影响了最终定价。

艾尼氪V的窄边框后视镜

2026年4月的北京车展上，现代汽车总裁、全球CEO穆厚载明确表示“绝不放弃中国市场”，提出“在中国、为中国、向全球”的战略，喊出2030年销量重回50万台的目标。

这个数字不到巅峰时期的一半，但已是目前销量的两倍。想要达成这一目标，需要从2026年开始保持30%的年增长率。

曾经的现代对中国消费者爱搭不理，现在的中国用户也不了解现代。比如这次推出的艾尼氪V，出自代表现代新能源技术实力的E-GMP平台，与现代的全球爆款Ioniq 5等同源，是当前欧美市场主流的电动车平台。

仍然愿意为合资新能源付费的中国消费者，可能多少听过大众的MEB、丰田的e-TNGA等架构。至于现代的E-GMP，它从2023年才开始进入中国，搭载它的Ioniq 5/5N，身边没人开过，也没人见过。

走出现代门店时，我看到商场里的现代汽车广告牌，上面展示的车型不是艾尼氪V，而是帕里斯帝。

大部分人可能不知道帕里斯帝是什么，它是一台30万级大型燃油SUV，从韩国蔚山工厂原装进口而来。

一边高喊新能源转型，一边把资源砸向高端燃油车，现代的割裂，不仅体现在艾尼氪V的产品本身。如果对艾尼氪V都不倾力投入资源，现代只会离2030年50万台的目标越来越远。

本文来自微信公众号 “刺猬公社”（ID：ciweigongshe），作者：刺猬公社编辑部，36氪经授权发布。